Þrátt fyrir lúðraþyt og stórar yfirlýsingar um kolefnishlutlaust Ísland árið 2040 er fátt sem bendir til þess að okkur takist að standa við okkar hluta Parísarsamkomulagsins. Oft er bent á að vegasamgöngur eru ekki nema 7% af heildarútblæstri landsins og því sé lítið hægt að aðhafast á því sviði. Er þetta rétt?
Útblástur á Íslandi árið 2017 var um það bil 14.000 kílótonn af CO2 ígildi.
... þar af landnotkun: 9.321 kílótonn.
... þar af útblástursleyfi innan ETS-viðskiptakerfi Evrópusambandsins: 1.800 kílótonn.
Ísland hefur skuldbundið sig til að fylgja Parísarsáttmálanum, en hann tekur hvorki til ETS viðskiptakerfisins né útblásturs sem hlýst af landnotkun. Kíkjum á það sem eftir situr: 2.954 kílótonn og þar af eru 975 kílótonn sem tengjast vegasamgöngum. Þriðjungur af umræddum útblæstri er vegna orkunotkunar í vegasamgöngum.
Sérfræðingar eru sammála um að þessi hluti af útblæstri okkar þurfi að fara niður í 500 kílótonn á landsvísu fyrir árið 2030 til að samræmast markmiðum Parísarsáttmálans sem er 40% minni útblástur en árið 1990. Með öðrum orðum: útblástur sem er rakinn til vegasamgangna þarf að öðru óbreyttu að helmingast á 11 árum.
Ef litið er til loftslagsaðgerðaráætlunar ríkisstjórnarinnar er gulltryggt að þetta markmið næst ekki í tæka tíð. Án frekari aðgerða mun rafbílavæðing aðeins hafa náð til 30% af bílaflota árið 2030 samkvæmt spálíkönum. Ferðavenjur munu ekki hafa breyst nægilega mikið og höfuðborgarsvæðið verður ennþá með bílinn í forgangi þó stefnubreyting sveitarfélaganna sé farin að hafa jákvæð áhrif.
Ríkisstjórnin hefur veðjað á að öflugar ívilnanir fyrir raf- og tengiltvinnbíla skili sér í grænni bílaflota. Stefnt er að banni á nýskráningum dísel- og bensínbifreiða, þó með undanþágum, árið 2030. Á hverju ári bætast við 3-4.000 grænar fólksbifreiðir sem styðjast fyrst og fremst við vistvæna og innlenda orkugjafa. Vöxtur í nýskráningum þessa flokks bíla var 21% frá árinu 2017 til 2018, en til viðmiðunar telur bílaflotinn um 270 þúsund fólksbifreiðir. Langflestir nýir fólksbílar eru knúnir innfluttu eldsneyti og verða ef til vill ennþá í umferð þegar örlagaárið 2030 gengur í garð. Samkvæmt Samgöngustofu voru í fyrra 18 þúsund dísel- og bensínbílar nýskráðir en rafbílar aðeins 617. Árið áður voru nýskráðir dísel- og bensínbílar tæplega 20 þúsund, á meðan rafbílar voru 415. Þó að hver einasta nýskráning væri græn væri bílaflotinn ekki fyllilega endurnýjaður árið 2030. Slíkur er fjöldi dísel- og bensínbíla sem hefur bæst við umferðina á síðustu árum með tilheyrandi metum í umferðarmagni á höfuðborgarsvæðinu. Framboð á rafknúnum og langdregnum fólksbílum er takmarkað enn um sinn og því hafa ívilnanir ekki haft meiri áhrif en raun ber vitni.
Miðað við fólksfjölgun, sparneytni nýrra bíla og hærra hlutfall raf- og tengiltvinnbíla þá verðum við einnig að minnka akstur á höfuðborgarsvæðinu um 50% samkvæmt rannsóknarhópi Hagfræðistofnunar Háskóla Íslands. Það er því deginum ljósara að það þarf að stöðva allar áætlanir um nýjar gatnaframkvæmdir nema í allra brýnustu tilfellum til að tryggja öryggi og þá með því að hægja á umferð. Við þurfum að þétta byggð með öllum ráðum til að draga úr fjölda og lengd bílferða sem og hagræða eins og mögulegt er í vöruflutningum. Ný byggð verður að myndast fyrst og fremst miðsvæðis og á samgönguásum þar sem áherslan er á almenningssamgöngur, ekki í jaðri byggðar — hvað þá í sveitarfélögum þar sem íbúar sækja þjónustu og ferðast til vinnu með einkabílum til höfuðborgarsvæðisins.
Ferðavenjur breytast ekki einungis með því að fleiri og fleiri séu haldnir loftslagskvíða. Almenningur lifir og hrærist í manngerðu skipulagi. Loftslagskvíði- og skömm getur ekki verið hluti af aðgerðaráætlun ríkisstjórnarinnar heldur verðum við að gera stórtækar breytingar á umhverfinu og dreifa þeim gæðum sem náttúran má við jafnt á hendur allra. Þessi áætlun um rafvæðingu bílaflota er ekki sannfærandi sem helsta framlag ríkisins í því neyðarástandi sem ríkir nú þegar í loftslagsmálum. Eins eru áform um umferðaraukandi framkvæmdir á við Sundabraut ekki til að auka á trúverðugleika ríkisstjórnar eða aðgerðaráætlunar hennar í loftslagsmálum.
Orkuskipti, orðið sjálft, hefur orðið að pólitísku tískuorði. Ráðherrar keppast um að tilkynna nýjar hleðslustöðvar. Á sama tíma er ekki enn búið að semja um aðkomu ríkisins að Borgarlínu og bílafloti sem gengur að mestu fyrir innfluttu jarðefnaeldsneyti stækkar á hverju ári.
Sannleikurinn er sá að þessi orkuskipti nægja ekki þegar litið er til útblásturs sem tengist ferðavenjum okkar. Þau komast ekki einu sinni nálægt því. Sé ætlunin að ná hinu háleita markmiði um 500 kílótonn árið 2030 þarf að draga úr akstri sem nemur 6,4% á hverju ári og annaðhvort sleppa þeim ferðum eða styðjast við annað en einkabíl.
Til að það gerist höfum við tvo valkosti. Við gætum skammtað eldsneyti eins og gert var á styrjaldartímum síðustu aldar. Hinn kosturinn er að laga manngert umhverfi þannig að fólk finni einfaldlega ekki ástæður til að keyra eins mikið, með fjárfestingum í innviðum fyrir gangandi og hjólandi sem og forgangi almenningssamgangna. Seinni valkosturinn hlýtur að vera sá sem við lítum til.
Ísland og loftslagsmál
Minnisblað: Mat á losun bifreiða á höfuðborgarsvæðinu árið 2030
Skattar á ökutæki og eldsneyti 2020–2025
Orkuskipti í vegasamgöngum
Tölfræði um nýskráningu bifreiða og bílaflota frá Samgöngustofu
Macroeconomic effects of fiscal incentives to promote electric
vehicles in Iceland: Implications for government and consumer costs
„Losun íslands“ — gögn frá Umhverfisstofu
Frekari umfjöllum um skipulagsmál, samgöngur og umhverfismál er að finna í fréttabréfinu Reykjavík Mobility sem Jökull Sólberg heldur úti.
Athugasemdir